2015-04-21 第189回国会 衆議院 国土交通委員会 第5号
全国的に見ますと、一部の在来線において時速百六十キロでの運行が行われておりますけれども、ＪＲ四国におきましてさらなる高速化を図ろうとすれば、例えば短絡線の整備、あるいは急曲線区間、具体的には曲線半径が八百メートル未満といった急曲線の区間でございますけれども、こういったところの改良など、既存の路線設備の大規模な改良が必要になるものと考えております。
全国的に見ますと、一部の在来線において時速百六十キロでの運行が行われておりますけれども、ＪＲ四国におきましてさらなる高速化を図ろうとすれば、例えば短絡線の整備、あるいは急曲線区間、具体的には曲線半径が八百メートル未満といった急曲線の区間でございますけれども、こういったところの改良など、既存の路線設備の大規模な改良が必要になるものと考えております。
それで、スカイアクセスを使って成田空港から押上まで行って、押上から東京駅の地下を通って泉岳寺まで短絡線をつくって、それで京急で羽田まで結ぶ。その地下の押上と泉岳寺の間は大体十一キロらしいんですけれども、それが完成しますと、何と、成田から羽田まで五十分台で行ける。そういう構想が、今、国交省の中であると聞いております。 二年前に同じような質問をしたときに、今調査しているということでした。
国土交通省で、東京から成田空港へのアクセス三十分台、東京から羽田空港へのアクセス二十分台、合わせて五十分で結ぶ、こういうことを考えまして、リニアまではいきませんけれども、そのときに、都営浅草線の押上駅付近から泉岳寺駅付近を結ぶ短絡線というものを整備する、これは十一キロぐらいなんですが、これを整備することによってアクセスの改善につながる、こういうことを念頭に置きながら調査させていただきました。
東京から羽田空港へのアクセスが二十分台でありますが、両空港間を何とか五十分台で実現できないかという方策として今調査を行っておりますのは、都営浅草線の押上の駅から泉岳寺の駅を結ぶ短絡線、これは約十一キロメートルでございますが、整備をして、途中に東京駅を通らせるという考え方はどうかということを調査しております。
首都圏では、上田委員が先頭に立って随分進めておいでになられました事業で、相鉄線とＪＲ線の相互乗り入れ、あるいは相鉄線と東急の相互乗り入れ、短絡線の設置を進めさせていただくという事業に今取り組んでおります。 短絡線を結ぶことによりまして、二俣川と目黒駅間が五十四分が十六分間短縮になる、これは相鉄と東急線の乗り入れです。
さらに、我々としましては、今先生御指摘のように、大切なのは都心からということでございますので、都心から羽田なり成田の両空港への更なるアクセスを改善するということに向けまして、今先生も御紹介ございました、来年度、二十二年度開業をめどに整備を進めております成田新高速の鉄道、それに既存の鉄道施設を最大限活用して、さらに、東京駅を経由する短絡線などを整備することによりまして、東京駅から羽田空港へのアクセスが
主な質疑事項は、大崎短絡線整備事業におけるＪＲ東日本と地元との協議、高速道路の料金設定と地域活性化、九州新幹線長崎ルートの着工認可、建築基準法改正の影響、ＪＲ貨物会社が第三セクターに払う線路使用料、都市鉄道利用者のための混雑緩和策、道路関係公益法人の改革、道路特定財源の暫定税率失効によるまちづくり等への影響、地方空港の利用促進及び路線維持のあり方、刑事施設に収容された者に係る身分帳の管理、法科大学院
きょうは、大崎短絡線と羽田空港の拡張に関してお伺いいたします。 前回、昨年の四月二十三日に、ＪＲ東日本を監督する立場として、十分な説明等を行うよう指導するよう大臣に対して御要請をいたしました。そのときも冬柴大臣でありましたが、その後の対応状況はいかがなっておられるか、お伺いいたします。
○松原分科員 ＪＲ東日本の計画している大崎短絡線、前回質問時、四月二十三日から一年経過しておりますが、これに関する地元との話し合いの進捗状況は、鉄道局長、いかがなっておられますか。
まず、急勾配かつ急カーブの箇所はＪＲにおいて他に例があるのかということでございますが、ＪＲ東日本においては、湘南新宿ラインそれから横須賀線の輸送力増強のため、大崎駅付近において短絡線を設ける計画でございまして、現在、先生がおっしゃるようにさまざまな手続を進めております。
最後に、これも地元の問題なんですが、昨年の予算委員会か分科会で民主党の議員の方も質問をされましたが、地元の住民の方々が大崎短絡線の反対運動を行われております。ただ、地権者の方の合意が得られていないために、いつ実施をするかというのはまだめどが立っていないんですけれども、昨年も質問がありましたが、ちょっと鉄道局の方に御質問をさせていただきたいと思います。
○石原（宏）分科員 済みません、今の点でちょっと確認をさせていただきたいんですけれども、半径二百メーター以下の急カーブのところと急勾配が重なっているところ、千十五カ所と百二十三カ所で両方重なっているところは、実は大崎短絡線は非常に急勾配アンド急カーブの設計になっているものですから、それは数字としてありますでしょうか。なければ、また事後的に聞きますけれども。
この大崎短絡線は、地権者の方が四名いらっしゃって、その中のお二人がまだ反対をされているのでなかなか進まないんじゃないかという感触を得ているんですけれども、大変急勾配、急カーブでありますし、できると非常に圧迫感が、私もいつもそこを通って地元の事務所に行くものですから、近隣に住んでいてかなり圧迫感があるので、地域の方は大変敏感に反対をされております。
なお、今後の更なる高速化につきましては、ＪＲの東日本によりますると、中央線の高尾以西につきましては、多数の狭いトンネル、それから小半径曲線、急勾配があることから、更に抜本的なスピードアップを目指すためには短絡線などの巨額の設備投資を行っていくことが必要であるということでございます。
主な質疑事項は、千葉県の東京湾岸地域における交通渋滞の解消策、岩国市の愛宕山地域開発事業の見直しの可否、本州四国連絡高速道路株式会社の民営化後の状況、ＪＲ東日本大崎短絡線計画の見直しの必要性、鉄道駅におけるバリアフリー化の推進、長野県飯山盆地における千曲川の水害対策、リニア中央エクスプレス実現の展望、第二京阪国道及び周辺道路の整備の促進、保護司等の増員と今後の取り組み、登記のオンラインシステムの障害
お尋ねの大崎短絡線でございますが、本件はＪＲ東日本において計画されている事業でございます。現在、東京都の条例に基づきましてアセスメントの手続が進められていると伺っております。したがいまして、その具体的な内容につきましては、ＪＲ東日本から聴取いたしましたところ、以下のとおりでございます。 まず、横須賀線の現状でございますが、横浜方面と大宮方面を新宿、池袋経由で結ぶ湘南新宿ラインがございます。
まず冒頭、ＪＲ東日本の計画している大崎短絡線の概要について事務方から御説明をいただきます。 〔主査退席、柴山主査代理着席〕
○平田政府参考人 現在、大崎の短絡線の整備事業の付近には、踏切が二カ所存在してございます。住吉踏切と下村踏切でございます。
したがいまして、抜本的なスピードアップを目指すためには、短絡線等の巨額な設備投資が必要だというふうに考えているようでございます。
確かに、山あり谷ありで、大変カーブも多くて、担当の方とお話をしたら、これ以上の時間短縮は無理だというお話も聞いておりますが、仮に、塩山地域、非常にカーブが多い地域を、例えば短絡線というふうに、専門用語で定義があるようですが、真っすぐ通すと巨額なコストが必要だというお話を承っておりますが、例えばそれはどの程度の試算になっているんでしょうか。
それから、併せて、やはり大崎のところの短絡線というのが非常に大事になると思いますけれども、これはこの事業の対象外といいますか、これはＪＲ東日本で単独でということになっているようでございますが、これがもうきっちりできないとほとんど意味がないだろうというふうに思いますが、その辺も併せて御答弁をいただきたいと思います。
速達性の向上を図るために既存の施設の利用や短絡線整備などが計画されていますが、現実的な問題として、相互乗り入れを行う鉄道事業者間の保安装置、例えばＡＴＳが異なっているために、いずれかに保安装置を合わせなければならないと思うんであります。その費用は大変莫大なものになると思います。 法案では、これらの費用問題についてどうなっているのか、国の負担は措置されているのかどうか。
これは、例えば短絡線、整備主体が短絡線等の整備を行いまして、営業主体が他社の路線に乗り入れるというようなケースがございます。こうした場合、当然、信号保安設備につきましては言わば同じものにしなければならないわけでございます。したがいまして、それは整備主体によって整備されるということになります。
○梅田政府参考人 都市鉄道利便増進法でございますが、この法案では、先生御指摘のとおり、既存ストックを有効に活用した短絡線等の整備あるいは駅施設の改良などにつきまして、営業主体、これは上物でございます、それから整備主体、これは下物でございますけれども、これに分けて整備の促進を図るための新たな整備の方式を導入しております。
○梅田政府参考人 現在の法律の対象としています具体的な事業は、先ほど申しましたように、短絡線あるいは相互の直通施設、あるいは追い越しの施設等でございます。目的は速達性の向上事業でございますので、そのほかどういうような施設を整備していくのか、今後各方面の検討があるかと思います。要望をよくお尋ねしながら検討してまいりたいと思っております。
○梅田政府参考人 速達性向上事業の対象事業といいますのは、現時点におきましては、短絡線の整備、相互直通施設の整備、追い越し施設の整備を想定しております。
○玉置委員 今のお話を聞きますと、新しく短絡線として引かれるところ、あるいは結節のところは、今既存の、例えば相鉄だったら相鉄がそこを自動的に延ばしていくというふうに考えるだけではなくて、希望者があればそこだけを運営することもできるというふうに受けとめていいでしょうか。
また、鉄道収入の確保につきましては、ありとあらゆる知恵を絞りまして、きめ細やかな施策を積み上げていく考えでありますが、しかし、高速道路や航空機との競争がさらに激化する中、鉄道輸送の競争力を抜本的に強化するためには、整備新幹線計画のない四国におきましては、いわゆるフリーゲージトレーンや複線化、電化、短絡線など大規模な輸送改善が必要でありますが、これらにはもちろん多額の費用が必要であることから、経営環境
したがって、このフリーゲージが導入されると同時に、あわせて短絡線をつくるとか線形改良するとか構内改良するという在来線の改良が必要であろうというふうに考えます。 こういった在来線の改良にもそれなりのお金がかかりますので、上下分離方式などいろんな公的な支援をお願いしたい、かように思う次第であります。
私どもも先ほども申し上げましたが、非常にインフラが脆弱でありますので、このインフラについて、例えば複線化なり電化、それから短絡線、これらについてぜひ上下分離方式などを前提に公的な支援をよろしくお願い申し上げたい。将来、島全体、四国全体についての話はこれはさておきまして、とりあえずいろいろ今投資していくものについて上下分離方式をぜひぜひお願いしたいというふうに思います。 以上です。
○池田（元）分科員 短絡というのは言葉としては最近は余りよくないときに使われますが、短絡線というのは、この場合は、答申にもありますように、既存ストック活用の観点から過去の鉄道整備の蓄積である既設路線を最大限に活用するという意味では、大変私はやりやすい路線だと思います。 しかしながら、私が九一年、九七年、当予算委員会の分科会で質問をいたしましたが、なかなか進捗しなかった。
○安富政府参考人 既にある相鉄あるいは東急、そういう方面に結ぶという意味で、新線にはなりますけれども、機能的には短絡線という形になるかと思います。
この答申を読ませていただくと、短絡線、つまり、既設路線間を結ぶ短絡線の整備というのが書いてあります。これは、既設路線の改良等としても位置づけることも可能であるが、ここでは、便宜上、路線の新設として整理をしたと書いてあります。 これは新線ですけれども、短絡線ですね。
、それを乗り越えてやらなければならない路線があるということもあるかと思いますが、そういうような状況の中で、この二、三年の間でとりあえず事業者が整備をしたいという路線、あるいは整備をしたいという施設、こういったものがかなりございましたので、それを取りまとめますと、やはり新線の大規模建設よりも、現在あるストックを直しまして、例えば相互直通をするとか、駅舎を改善して利便性を改善しお客を呼ぶとか、あるいは短絡線
これによりまして豪雪地帯であります魚沼、頸城両地域の交通の確保と沿線地域の開発が容易となり、あわせて首都圏と北陸地方を結ぶ短絡線の役割を果たすことにもなりまして、その意味で地元の期待も極めて大きいものがあります。平成八年三月の完成を目指しているわけでありますが、これが完成いたしますとこの区間は時速百六十キロで結ばれることになり、東京と富山、金沢間は約二十分の時間短縮になるとのことであります。